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Em 2009 fui diagnosticado com uma doença do neurônio motor (DNM) Trata-se de uma doença neuromuscular, progressiva, degenerativa e sem cura. Mesmo assim insisto que vale a pena viver e lutar para que pesquisas, tratamentos paliativos, novos tratamentos cheguem ao Brasil no tempo + breve possível, alem do respeito no cumprimento dos nossos direitos. .

23 de fev de 2017

Desmistificando o riluzol



 


Por Antonio Jorge de Melo

No último dia 17 de fevereiro, o Bom Dia Brasil exibiu a reportagem no link abaixo:
 Com pouco mais de 3 minutos, a matéria nem de longe foi capaz de relatar as enormes deficiências que existem no SUS no atendimento mínimo necessário para uma abordagem adequada aos pacientes de ELA.

Infelizmente, a maioria dos pacientes não consegue ter acesso a um sistema de saúde privado, ou a um Centro de Referência como o que aparece na reportagem na UFRN, alem de outros como: UNIFESP, UNICAMP, USP, HCRP, UFRJ, UFF, UFRGS, UFMG e Santa Casa de Porto Alegre, por exemplo. Com isso, o nível de informação sobre a doença e os cuidados que os pacientes realmente deveriam receber alem do riluzol acabam não chegando a eles. Refiro-me a 3 pontos específicos:

 
1-Uso do bipap no tempo mais precoce possível com acompanhamento da Fisioterapeuta                  
2-Nutrição adequada ao paciente para manutenção do seu peso com acompanhamento da Nutricionista
3-Acompanhamento regular por uma equipe multidisciplinar, incluindo, alem dos profissionais acima citados: Psicólogo, Terapeuta Ocupacional,  Enfermeira, e claro, o Neurologista e o Pneumologista.

No caso específico do Bipap, existe a Portaria 1370/2008/MS, que “institui, no âmbito do Sistema Único de Saúde - SUS, o Programa de Assistência Ventilatória Não Invasiva aos Portadores de Doenças neuromusculares”, o que inclui a DNM/ELA. Segundo essa Portaria, “o Programa ora instituído tem por objetivo:

- melhorar a atenção à saúde dos portadores de doenças neuromusculares
- adotar medidas que permitam retardar a perda da função vital destes pacientes ou mesmo evitá-la
- “promover a melhoria da sua qualidade e expectativa de vida e, ainda, ampliar o acesso à ventilação nasal intermitente de pressão positiva quando a mesma estiver indicada”.

A Portaria estabelece ainda “que as Secretarias de Saúde dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios em Gestão Plena do Sistema devam adotar as medidas necessárias à organização e implantação do Programa de Assistência Ventilatória Não Invasiva aos Portadores de Doenças Neuromusculares ora instituído”. Infelizmente, na prática a grande maioria dos municípios e estados brasileiros não cumprem a citada Portaria, obrigando os pacientes recorrerem a judicialização. 

A Portaria 1151/2015/MS aprova o Protocolo Clínico e Diretrizes Terapêuticas (PCDT) para a ELA, e estabelece “que entre todas as condutas terapêuticas não farmacológicas, o suporte ventilatório não invasivo, nas suas várias modalidades, é a que mais aumenta a sobrevida e a qualidade de vida do paciente com ELA, sendo inclusive possivelmente superior ao uso de riluzol.”

Tive a honra de conhecer pessoalmente o ilustre  Dr. Emílio em um Simpósio na Abrela, o médico que aparece na reportagem, e não tenho dúvida de que o serviço que ele coordena é modelo no Brasil, assim como os demais que aqui citei, e com certeza ele  orienta seus pacientes sobre as questões acima citadas. O problema é que a reportagem de apenas 3 minutos não abordou o assunto de forma global, induzindo os pacientes de ELA e seus familiares/cuidadores a concluir que o riluzol é a melhor e única solução possível para o tratamento da ELA.

O riluzol foi aprovado para o tratamento da ELA nos anos 90. No entanto, a ciência avançou muito, e os conceitos sobre a abordagem terapêutica mais eficaz da ELA mudaram. Novos conhecimentos foram adquiridos, e as pesquisas começaram a mostrar novas possibilidades para uma abordagem melhor e mais eficaz do paciente. Assim, apesar  do riluzol ainda ser a única terapia medicamentosa aprovada pelo FDA para o tratamento da ELA, e deve sim ser utilizado quando o médico prescrever, tambem é verdade que a melhor abordagem para o tratamento da ELA não deve  mais se limitar  apenas ao riluzol. A prática clínica atual vem demonstrando isso de forma irrefutavel. Há inclusive especialistas renomados que colocam em cheque a relação custo x benefício do riluzol.   
 
Portanto, não há fundamentação científica que possa justificar o alarmismo, a angústia, a ansiedade e o desespero por conta da falta de riluzol para dispensação aos pacientes. Na verdade, a falta de uma  orientação mais contemporânea e bem fundamentada acaba por causar uma  inversão de conceitos.

Então, o que irá comprometer a sobrevida e a qualidade de vida dos pacientes de ELA não será a falta do riluzol, mas sim todo um conjunto de tratamentos paliativos (aliados ao riluzol, à metilcobalamina, etc.) que hoje lhes são negados e negligenciados pelo SUS, apesar da regulamentação das citadas Portarias, principalmente o acesso ao BiPap.  
  
Portanto, o futuro dos pacientes de ELA que não tem acesso a um sistema privado de saúde ou a um Centro de Referência, é “morar” dentro da UTI de algum hospital público e ali permanecer  à sua própria sorte, e o riluzol não poderá nos livrar desse triste destino. Temos vários relatos nas redes sociais de ELA sobre esse fato recorrente.

Assim, precisamos desmistificar o riluzol, revindicando ao poder público todas as demais possibilidades terapêuticas as quais temos direito,  sob pena  de  nós mesmos sucumbirmos e  sermos os mais penalizados por conta das nossas equivocadas  expectativas.  


15 de fev de 2017

Congressistas americanos apresentam a legislação "Right to Try" (Direito de Tentar) em Washington, DC



 


Os congressistas Brian Fitzpatrick e Andy Biggs  apresentam a legislação "Right to Try" em Washington, DC.

 6 de fevereiro de 2017

WASHINGTON, DC - Os deputados Brian Fitzpatrick  e Andy Biggs introduziram a lei "Right to Try" de 2017 em 6 de fevereiro, uma legislação que assegura que os doentes terminais, juntamente com seus médicos e farmacêuticos e os  fabricantes sejam  autorizados a administrar tratamentos em fase de pesquisa,  onde não exista alternativa.

"Todos os dias, as famílias em todo o país recebem a devastadora notícia de um diagnóstico terminal. Mesmo com o incrível trabalho realizado na investigação médica americana, para muitos, o acesso a estes tratamentos potenciais salva-vidas  virá tarde demais. A Lei  Right to Try (Direito de Tentar) abre a oportunidade para os cuidados de fase experimental e estabelece a liberdade para os pacientes e seus médicos para tentar terapias onde os benefícios superam os riscos ", disse Fitzpatrick. "Os americanos - os nossos eleitores - devem ter todas as oportunidades para lutar por sua vida, ou a vida de seu ente querido. Quer se trate de um pai com ELA lutando corajosamente  ou uma criança corajosa vivendo com Distrofia Muscular  de Duchene, eles merecem o direito de tentar.

"Em novembro de 2014, os arizonenses passaram uma versão estatal de Right to Try com quase 80% dos votos, o que demonstra que dar aos pacientes acesso a medicamentos potencialmente salvadores tem forte apoio bipartidário", disse Biggs. "Right to Try agora precisa ser promulgada a nível federal. Os americanos que enfrentam uma doença terminal devem ser autorizados a tentar todas as opções que poderiam salvar suas vidas, e nossa lei vai dar poder a esses pacientes. Sou grato pela parceria do congressista Fitzpatrick nesta questão vital, e estou ansioso para trabalhar com ele para aprovar esta legislação na Câmara ".

O Ato  Right to Try  de 2017 não desfaz o processo de aprovação do FDA, mas fornece uma linha de vida potencial para aqueles com diagnóstico terminal que não pode esperar. Os médicos devem se  certificar que outras opções estão esgotadas ou não estão disponíveis e todos os produtos devem ter concluído os  testes de Fase I do FDA (segurança) para evitar "vendedores de óleo de cobra" e outros mau intencionados. Além disso, a legislação aborda preocupações que poderiam impedir sua utilização bem sucedida, assegurando que pacientes, médicos e fabricantes não assumam qualquer responsabilidade adicional sob esta lei. Atualmente, 33 estados assinaram a legislação. O projeto de lei de Fitzpatrick garante que o governo federal - e o FDA, especificamente - não interfiram com as leis estaduais.

Da ELA a Distrofia Muscular de Duchene, mais de um milhão de americanos morrem de uma doença terminal a cada ano e milhares mais são diagnosticados. No entanto, as atuais "exceções de uso compassivo" só são concedidas a cerca de 1.000 pacientes por ano. Muitos pacientes simplesmente ficam sem tempo antes que eles possam se qualificar ou antes do processo de aprovação do FDA seja concluído. A Lei do Direito de Tentar permitirá um acesso potencialmente salva-vidas aos pacientes.


Nota do Blog

Leia tambem:

1-O "Direito de Tentar" 

 http://falandosobreela.blogspot.com.br/2015/11/o-direito-de-tentar.html 

2-Campanha "Lei Direito de Tentar"

 http://falandosobreela.blogspot.com.br/2016/11/campanha-lei-direito-de-tentar.html


12 de fev de 2017

Obrigatoriedade de elevador em ônibus rodoviários ficou só para julho de 2017

 



30 de junho de 2016  

Governo Federal atendeu pressão de fabricantes que disseram que não tiveram tempo hábil para realizar as alterações nos veículos.

Por ADAMO BAZANI
(Jornalista especializado em transportes)

A obrigatoriedade de os ônibus rodoviários saírem de fábrica com elevadores e não mais com a atual cadeira de transbordo só vai começar a vigorar em 1º de julho de 2017. A modificação consta no Diário Oficial, desta quinta-feira 30 de junho de 2016, que publicou a portaria 294, do Inmetro. Já é a terceira mudança da data por pressão dos fabricantes e também dos frotistas de ônibus.

A obrigatoriedade anteriormente era para entrar em vigor no dia 2 de junho de 2015, depois foi para 1º de julho de 2016 e agora 1º de julho de 2017. No próprio texto do Diário Oficial, o “Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços” admite a pressão das empresas produtoras e que ainda cita a crise econômica do país. Considerando as dificuldades de adequação relatadas pelo setor produtivo, especialmente frente à conjuntura econômica atual, acarretando a impossibilidade do cumprimento das exigências impostas pela Portaria Inmetro n.º 269/2015, no prazo estabelecido. Já para ônibus midis ou micros rodoviários com PBT – Peso Bruto Total de 12 toneladas para baixo, antes a obrigatoriedade de saírem de fábrica com as plataformas elevatórias era a partir do dia 31 de março de 2017. Com esta nova portaria, também passou para 1º de julho.

Os ônibus de dois andares não são obrigados a ter elevadores, no entanto, precisam apresentar rampas de acesso e espaço destinado a cadeira de rodas no piso inferior. Os atuais ônibus com cadeira de transbordo não precisarão ser adaptados e podem circular com o dispositivo até o fim da vida útil.

Atualmente os veículos rodoviários, tanto para fretamento como para linhas regulares, apresentam cadeira de transbordo, que é considerada desconfortável e até mesmo humilhante por parte dos portadores de limitações de mobilidade que precisam ser tirados da cadeira de rodas, colocados nas cadeiras e transbordos, levados no colo pelos funcionários até o ônibus e presos na poltrona por cintos.

Os elevadores permitiriam maior autonomia para as pessoas nessas condições e facilitam o trabalho dos funcionários das empresas. Certamente um motorista ou agente de terminal com hérnia de disco, por exemplo, tem mais dificuldade para fazer a operação com cadeira de transbordo.

Confira a nova portaria abaixo na íntegra:

INSTITUTO NACIONAL DE METROLOGIA, QUALIDADE E TECNOLOGIA PORTARIA Nº 294, DE 28 DE JUNHO DE 2016 O PRESIDENTE DO INSTITUTO NACIONAL DE METROLOGIA, QUALIDADE E TECNOLOGIA – INMETRO, em exercício, no uso de suas atribuições, conferidas no § 3º do art. 4º da Lei n.º 5.966, de 11 de dezembro de 1973, nos incisos I e IV do art. 3º da Lei n.º 9.933, de 20 de dezembro de 1999, e no inciso V do art. 18 da Estrutura Regimental da Autarquia, aprovada pelo Decreto n.º 6.275, de 28 de novembro de 2007;

do Sistema Brasileiro de Avaliação da Conformidade, aprovado pela Resolução Conmetro n.º 04, de 02 de dezembro de 2002, que outorga ao Inmetro competência para estabelecer diretrizes e critérios para a atividade de avaliação da conformidade;

Considerando a Lei n.º 7.405, de 12 de novembro de 1985, que torna obrigatória a colocação do Símbolo Internacional de Acesso (SIA) em todos os locais e serviços que permitam a sua utilização por pessoas portadoras de deficiência;

Considerando o Decreto Federal n.º 5.296, de 02 de dezembro de 2004, regulamentador da Lei n.º 10.048, de 08 de novembro de 2000, que dá prioridade de atendimento às pessoas portadoras de deficiência, aos idosos, às gestantes, às lactantes e às pessoas acompanhadas por crianças de colo, e a Lei n.º 10.098, de 19 de dezembro de 2000, que estabelece normas gerais e critérios básicos para a promoção da acessibilidade para pessoas portadoras de deficiência ou mobilidade reduzida, e determina a implementação de Programas de Avaliação da Conformidade para os serviços de transporte coletivo, de forma a garantir a acessibilidade dos veículos em circulação e de seus equipamentos;

 Considerando a Lei n.º 13.146, de 06 de julho de 2015, que institui a Lei Brasileira de Inclusão da Pessoa com Deficiência (Estatuto da Pessoa com Deficiência) e estabelece a obrigatoriedade de acessibilidade dos veículos de transporte coletivo;

Considerando a Resolução ANTT n.º 3.871, de 01 de agosto de 2012, que estabelece os procedimentos a serem observados pelas empresas transportadoras, para assegurar condições de acessibilidade às pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida na utilização dos serviços de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros;

Considerando a Resolução ANTT n.º 4.323, de 30 de abril de 2014, que altera o art. 19 da Resolução ANTT n.º 3.871/2012; Considerando a Portaria Inmetro n.º 152, de 28 de maio de 2009, que aprova o Regulamento de Avaliação da Conformidade para Fabricação de Veículos Acessíveis de Características Rodoviárias para Transporte Coletivo de Passageiros, publicada no Diário Oficial da União de 01 de junho de 2009, seção 01, página 85;

Considerando a Portaria Inmetro n.º 164, de 23 de março de 2015, que aprova os Requisitos de Avaliação da Conformidade (RAC) para Plataformas Elevatórias Veiculares para Veículos com Características Rodoviárias, publicada no Diário Oficial da União de 25 de março de 2015, seção 01, página 60;

Considerando a Portaria Inmetro n.º 165, de 23 de março de 2015, que aprova o Regulamento Técnico da Qualidade (RTQ) para Plataformas Elevatórias Veiculares para Veículos com Características Rodoviárias, publicada no Diário Oficial da União de 25 de março de 2015, seção 01, página 60;

Considerando a Portaria Inmetro n.º 269, de 02 de junho de 2015, publicada no Diário Oficial da União de 03 de junho de 2015, seção 01, página 63, que, dentre outras providências, proíbe a utilização da cadeira de transbordo para embarque e desembarque de pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida em veículos acessíveis, de características rodoviárias, destinados ao transporte coletivo de passageiros;

Considerando a Portaria Inmetro n.º 151, de 30 de março de 2016, publicada no Diário Oficial da União de 31 de março de 2016, seção 01, páginas 80 e 81, que, dentre outras providências, altera os prazos de adequação ao disposto na Portaria Inmetro n.º 164/2015 e na Portaria Inmetro n.º 269/2015;

Considerando as dificuldades de adequação relatadas pelo setor produtivo, especialmente frente à conjuntura econômica atual, acarretando a impossibilidade do cumprimento das exigências impostas pela Portaria Inmetro n.º 269/2015, no prazo estabelecido, resolve baixar as seguintes disposições:

Art. 1º Determinar que o art. 1º da Portaria Inmetro n.º 269/2015 passará a viger com a seguinte redação: “Art. 1º Determinar que, a partir de 01 de julho de 2017, ficará proibida a utilização da cadeira de transbordo para embarque e desembarque de pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida, na fabricação de veículos acessíveis, de características rodoviárias, destinados ao transporte coletivo de passageiros.” (N.R.)

Art. 2º Determinar que o art. 2º da Portaria Inmetro n.º 269/2015 passará a viger com a seguinte redação: “Art. 2º Determinar que todos os veículos acessíveis, de características rodoviárias, destinados ao transporte coletivo de passageiros, abrangidos pela Portaria Inmetro n.º 152/2009, fabricados a partir de 01 de julho de 2017, deverão possuir, como único meio de embarque e desembarque de pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida, plataforma elevatória veicular devidamente certificada por Organismo de Certificação de Produto (OCP), estabelecido no país e acreditado pelo Inmetro, com posterior registro junto ao Inmetro, em observância ao disposto na Portaria Inmetro n.º 164/2015.

§1º Para os veículos com Peso Bruto Total – PBT inferior ou igual a 12 toneladas fica estabelecido o prazo limite de 01 de julho de 2017 para adequação da fabricação ao requisito de acessibilidade previsto no caput, devendo as plataformas elevatórias veiculares utilizadas na fabricação destes veículos estarem devidamente certificadas por Organismo de Certificação de Produto (OCP), estabelecido no país e acreditado pelo Inmetro, com posterior registro junto ao Inmetro, em observância ao disposto na Portaria Inmetro n.º 164/2015.

§2º Para os ônibus de 02 (dois) andares (doble-deck), que possuírem piso baixo, rampa de acesso e acomodação para pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida no primeiro piso, fabricados a partir de 01 de julho de 2017, será admitida a utilização de rampa, acoplada ao veículo, com comprimento inferior a 900 mm e largura de 800 mm e ângulo máximo de inclinação da rampa de 15° ou, alternativamente, de rampa removível com comprimento inferior a 900 mm e largura de 800 mm e ângulo máximo de inclinação da rampa de 10°, devendo esta última ser obrigatoriamente transportada no bagageiro do veículo, observando ainda as seguintes condições:

I – o ângulo máximo de inclinação da rampa em relação ao nível do local de embarque, considerando que o mesmo tenha altura de 150 mm em relação ao plano de rolamento, será verificado com o sistema de rebaixamento da suspensão acionado, desde que o mesmo tenha rebaixamento de 90 mm;

II – independentemente do tipo de rampa a ser utilizada, esta deve suportar uma carga de operação de 2.500 N, localizada no centro da rampa de acesso veicular, distribuída sobre uma área de 550 mm x 550 mm;

III – as superfícies da rampa de acesso devem possuir características antiderrapantes, conforme ABNT NBR 15570;

IV – a superfície do assento da poltrona preferencial poderá ter altura máxima de 810 mm em relação ao nível do piso do veí- culo.” (N.R.)

Art. 3º Determinar que o art. 4º da Portaria Inmetro n.º 164/2015 passará a viger com a seguinte redação: “Art. 4º Determinar que, a partir de 01 de julho de 2017, as plataformas elevatórias veiculares deverão ser comercializadas no mercado nacional somente em conformidade com os Requisitos ora aprovados e devidamente registradas no Inmetro.” (N.R.)

Art. 4º Determinar que as violações aos dispositivos desta Portaria sujeitarão o infrator às penalidades previstas na Lei n.º 9.933, de 20 de dezembro de 1999.

Art. 5º Revogar os art. 1º, 2º e 4º da Portaria Inmetro n.º 151/2016.

Art. 6º Cientificar que ficarão mantidas as demais disposições contidas na Portaria Inmetro n.º 164/2015, na Portaria Inmetro n.º 269/2015 e na Portaria Inmetro n.º 151/2016.

 Art. 7º Esta Portaria entrará em vigor na data de sua publicação no Diário Oficial da União.



Fonte:  https://www.google.com.br/…/acessibilidade-obrigatori…/amp/…